Το Κιβώτιο Διπλού Συμπλέκτη (DCT) για μοτοσυκλέτες Honda συμπλήρωσε δέκα χρόνια στην παραγωγή.
- Η μοναδική τεχνολογία ορόσημο της Honda, εμφανίστηκε για πρώτη φορά στα καταστήματα των Ευρωπαίων εμπόρων το 2010
- Πάνω από 140.000 μοτοσυκλέτες εφοδιασμένες με Dual Clutch Transmission (DCT) έχουν πουληθεί στην Ευρώπη
- Αυτή η ‘εύκολη και άμεση’ τεχνολογία έχει χρησιμοποιηθεί σε δέκα μοντέλα Honda στην Ευρώπη από τότε που λανσαρίστηκε
Η πρώτη VFR1200F και η τρέχουσα γκάμα μοντέλων DCT της Honda,
Η εξέλιξη του DCT
Μία δεκαετία έχει περάσει από τότε που λανσαρίστηκε για πρώτη φορά η τεχνολογία Κιβωτίου Διπλού Συμπλέκτη – Dual Clutch Transmission (DCT) της Honda στη γκάμα μοτοσυκλετών της.
Το Ευρωπαϊκό ντεμπούτο του έγινε με την VFR1200F sports tourer, και από τότε, το DCT της Honda παραμένει μοναδικό στο χώρο της μοτοσυκλέτας. Συνολικά, πάνω από 140.000 μοτοσυκλέτες με DCT έχουν πουληθεί στην Ευρώπη, και το 2019, το 45% των Africa Twins, το 52% των NC750X και το 67% των Gold Wings που ταξινομήθηκαν στην Ευρώπη ήταν έκδοση DCT.
Η επιτυχία οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη συνεχή εξέλιξη της τεχνολογίας, με βελτιώσεις στη ομαλή διαδικασία και συγχρονισμό των αλλαγών και τις απαραίτητες προσαρμογές σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά οδήγησης μίας ευρείας γκάμας διαφορετικών μοντέλων. Ενδεικτικό παράδειγμα είναι η προσθήκη ενός ‘διακόπτη G’ για συνθήκες εκτός δρόμου στην Africa Twin και το X-ADV, και ο συγχρονισμός με τα Hill Start Assist, Walking Mode και Idling Stop στην τουριστική ναυαρχίδα GL1800 Gold Wing.
Τι είναι το DCT;
Το DCT είναι ένα αυτοματοποιημένο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Το σύστημα αποτελείται από ένα ζεύγος ανεξάρτητων σετ συμπλεκτών τοποθετημένων σε μία μονάδα. Ο κάθε συμπλέκτης ελέγχεται ανεξάρτητα από το δικό του ηλεκτροϋδραυλικό κύκλωμα και είναι συνδεδεμένος με διαφορετικά σετ σχέσεων. Ο ένας συμπλέκτης χρησιμοποιείται για την εκκίνηση και ελέγχει τη μετάδοση για τις σχέσεις 1, 3 και 5, ενώ ο άλλος αντίστοιχα τη 2η, 4η και 6η σχέση. Αυτό σημαίνει ότι η «επόμενη» σχέση είναι ήδη «κομπλαρισμένη», και απλά με την αλλαγή «αναλαμβάνει» ο ανάλογος συμπλέκτης.
Οι αλλαγές σχέσεων γίνονται είτε στο Μηχανικό πρόγραμμα από τον αναβάτη χρησιμοποιώντας τους διακόπτες τύπου ‘paddle-shift’ αριστερά στο τιμόνι, ή στο Αυτόματο πρόγραμμα, σύμφωνα με χαρτογράφηση που λαμβάνει υπόψη ενημερωμένες παραμέτρους, όπως ταχύτητα οχήματος, στροφές κινητήρα και γωνία ανοίγματος γκαζιού. Σε κάθε περίπτωση, καταργούνται η μανέτα συμπλέκτη και το λεβιέ ταχυτήτων στο πόδι. Κατά τη διάρκεια μιας αλλαγής, καθώς αποσυνδέεται ένας συμπλέκτης, ο άλλος εμπλέκει την επιθυμητή σχέση, διασφαλίζοντας μία συνεχή, ταχύτατη και ομαλή διαδικασία, χωρίς να διακόπτεται η μετάδοση ισχύος στον πίσω τροχό.
Πέρα από τα φυσικά πλεονεκτήματα στη σπορ οδήγηση, το DCT επιτρέπει επίσης στον αναβάτη να εστιάζει περισσότερο στη γραμμή οδήγησης, στα σημεία φρεναρίσματος, στις στροφές και την επιτάχυνση.
Επιπλέον, η κόπωση του αναβάτη μειώνεται, η οδήγηση στη πόλη είναι πιο άνετη , δεν υπάρχει το άγχος τους σβησίματος, ενώ περιορίζονται και οι διαμήκεις κλίσεις της μοτοσυκλέτας κατά τις αλλαγές σχέσεων.
Ακολουθεί συνέντευξη του Dai Arai, Επικεφαλής Μηχανικός και υπεύθυνος εξέλιξης της τεχνολογίας DCT από την πρώτη VFR1200F. Ο Dai Arai προσήλθε στη Honda το 1999 και ήταν ο εμπνευστής και, στη συνέχεια, ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοναδικού κιβωτίου διπλού συμπλέκτη (DCT) της μάρκας επί μία δεκαετία. Μέσα από αυτή τη συνέντευξη μαθαίνουμε την ιστορία του, τη σχέση του με τις μοτοσυκλέτες και τις δραστηριότητές του στη Honda, αλλά και τις προκλήσεις που έχει αντιμετωπίσει επί δέκα και πλέον χρόνια στην εξέλιξη του κιβωτίου DCT για δίκυκλα.
Interview with Dual Clutch Transmission Chief Engineer Mr. Dai Arai
Δέκα χρόνια με DCT…
Ποια είναι η προέλευση του DCT;
Πριν έρθω στη Honda, υπήρχαν άλλα συστήματα μετάδοσης, όπως το κιβώτιο ‘Hondamatic’ τη δεκαετία του 1970, που βασιζόταν σε μετατροπέα ροπής, και το λεγόμενο HFT (Human Friendly Transmission) της DN01. Κατά συνέπεια, πριν λανσαριστεί το πρώτο DCT με τη VFR1200F, η ιδέα της δημιουργίας ενός αυτόματου κιβωτίου υπήρχε στο ορίζοντα επί αρκετά χρόνια. Η μεγάλη διαφορά με το DCT είναι ότι λειτουργεί με πολύ λιγότερες απώλειες συγκριτικά με τα προηγούμενα συστήματα, γι’ αυτό η αίσθηση που προσφέρει είναι πολύ πιο άμεση και σπορ.
Ποιο ήταν το δυσκολότερο πρόβλημα που έπρεπε να επιλύσετε;
Τα πάντα στην εξέλιξη του πρώτου DCT για τη VFR1200F ήταν πραγματικός αγώνας. Κανείς δεν είχε επιχειρήσει κάτι ανάλογο στο παρελθόν, γι’ αυτό ήταν πολύ δύσκολο από απόψεως μηχανικών μερών (hardware) και λογισμικού (software). Ήταν η πρώτη φορά που οι μηχανικοί συστημάτων μετάδοσης ασχολούνταν με ηλεκτρονικούς ελέγχους. Σε ό,τι αφορά τα μηχανικά μέρη, έπρεπε να εξελίξουμε ένα στροφαλοθάλαμο κατάλληλο για κινητήρες τόσο με DCT, όσο και με μηχανικό κιβώτιο, ώστε να δημιουργούμε εκδόσεις MT και DCT με το ίδιο πλαίσιο. Για το σκοπό αυτό, χρησιμοποιήσαμε δύο κύριους άξονες, τον έναν μέσα στον άλλον ώστε η διάταξη να έχει τις ελάχιστες δυνατές διαστάσεις. Λόγω τόσο μικρών διαστάσεων, η μεγαλύτερη πρόκληση ήταν να επιτευχθεί η απαιτούμενη δύναμη και αντοχή.
Μία ακόμα πρόκληση ήταν η μείωση του θορύβου από τις αλλαγές σχέσεων. Επειδή η φιλοσοφία λειτουργίας του κιβωτίου είναι ίδια με ενός μηχανικού, το DCT κάνει ακριβώς τον ίδιο θόρυβο εμπλοκής γραναζιών. Και επειδή κάποιοι αναβάτες θα παραξενεύονταν να ακούνε τον ήχο της αλλαγής στο αυτόματο πρόγραμμα, χωρίς να έχουν δώσει την ανάλογη εντολή, έπρεπε πάσει θυσία να μειώσουμε αυτό το θόρυβο.
Από πλευράς λογισμικού (software), ο προγραμματισμός όλων των εντολών γι’ αυτό το νέο είδος τεχνολογίας ήταν πραγματική δοκιμασία. Κανείς δεν είχε αποπειραθεί να φτιάξει ένα τέτοιο σύστημα μέχρι τώρα, και απαιτούνται χιλιάδες ώρες για να επιτευχθεί η βέλτιστη χαρτογράφηση αλλαγών.
Ποια πιστεύετε ότι ήταν η μεγαλύτερη βελτίωση στα δέκα χρόνια ύπαρξης του DCT;
Δε νομίζω ότι μπορώ να ξεχωρίσω κάποια αλλαγή ως τη σημαντικότερη. Και αυτό επειδή το σύστημα εξελίσσεται συνεχώς κατά τη διάρκεια της δεκαετίας, όχι μόνο με σκοπό τη βελτίωση της λειτουργίας του, αλλά για να μπορεί να προσαρμόζεται στα διαφορετικά χαρακτηριστικά κάθε μοντέλου.
Ένα από τα μεγαλύτερα βήματα ήταν η αυτόματη επιστροφή στο Αυτόματο πρόγραμμα (Automatic mode) εάν ο αναβάτης έκανε μόνος του κάποια αλλαγή σχέσης, παρακάμπτοντας προσωρινά το αυτόματο σύστημα. Χρειάζεται πολύς προγραμματισμός για να κάνεις την επιστροφή στο αυτόματο όσο το δυνατόν πιο διαισθητική, επειδή πρέπει να υπολογίσεις την οδηγική κατάσταση και επομένως την πρόθεση του οδηγού – είτε πρόκειται για κατέβασμα σε μία απότομη στροφή που θέλεις το φρένο του κινητήρα, ή κατέβασμα για να προσπεράσεις σε μία ευθεία, κλπ. Δεν είναι απλά θέμα επιστροφής του συστήματος στην Αυτόματη λειτουργία μετά από μερικά δευτερόλεπτα.
Αργότερα βελτιώσαμε τον τρόπο που παρεμβαίνει το γκάζι στα κατεβάσματα (ξερογκαζιά) για να συγχρονίσουμε στροφές κινητήρα και να κάνουμε τις αλλαγές πιο ομαλές. Έπρεπε να επέμβουμε και στον ψεκασμό PGM-FI για να πετύχουμε τον τέλειο συγχρονισμό.
Επίσης, δημιουργήσαμε το λεγόμενο ‘Adaptive Clutch Capability Control’ που χρησιμοποιεί τον ηλεκτρονικό έλεγχο του συστήματος DCT για να πατινάρουμε λίγο το συμπλέκτη, όταν η θέση του γκαζιού αλλάζει από πλήρως κλειστή σε πλήρως ανοιχτή όταν ανοίγουμε τέρμα το γκάζι. Αυτό ομαλοποίησε τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.
Από την άλλη πλευρά, ο διακόπτης ‘G’ που τοποθετήσαμε στην CRF1000L Africa Twin και αργότερα στο X-ADV μειώνει την ολίσθηση του συμπλέκτη δίνοντας πιο άμεση αίσθηση της ελκτικής πρόσφυσης του πίσω τροχού. Ειδικά σε συνθήκες εκτός δρόμου, αυτό επιτρέπει στους αναβάτες να κάνουν ελεγχόμενα ντριφτ.
Επίσης, συνδέσαμε το σύστημα με τα riding modes χάρη στο Throttle by Wire στην Gold Wing, που βοηθά στη μείωση του χρόνου αλλαγών.
Και στην τελευταία CRF1100L Africa Twin, η σύνδεση με τη μονάδα IMU βοηθά στη βελτίωση των αλλαγών σχέσεων στις στροφές, καθώς η IMU δίνει συγκεκριμένες πληροφορίες για τη γωνία κλίσης της μοτοσυκλέτας. Όλα αυτά δείχνουν ότι το σύστημα εξελίσσεται συνεχώς, κάτι το οποίο θα συνεχιστεί. Αυτό είναι ένα από τα μεγάλα του πλεονεκτήματα – μπορεί να βελτιώνεται συνεχώς.
Πώς θα περιγράφατε προσωπικά τα πλεονεκτήματα του DCT;
Το σημαντικότερο για μένα είναι ότι, καθώς δε σκέφτεσαι τις αλλαγές, σε βοηθά να επικεντρώνεσαι στην απόλαυση της οδήγησης – οι στροφές, η επιλογή της κατάλληλης γραμμής, τα σημεία που πρέπει να φρενάρεις και να επιταχύνεις.
Επιπλέον είναι εύκολο και άμεσο. ‘Εύκολο’ με την έννοια ότι δεν χρειάζεται να χρησιμοποιείς συμπλέκτη σε συνθήκες αργής κυκλοφορίας, δεν υπάρχει περίπτωση να σβήσει, ούτε πρόκειται να γίνει μία απότομη κίνηση και να χτυπήσουν μεταξύ τους τα κράνη αναβάτη και συνεπιβάτη. ‘Άμεσο’ με την έννοια της ταχύτητας αλλαγής σχέσης, η δυνατότητα να κάνεις ο ίδιος τις αλλαγές και όπως έχω ήδη αναφέρει, να επικεντρώνεσαι αποκλειστικά στην οδήγηση.
Τι θα σας άρεσε να δείτε ως επόμενη εφαρμογή για το DCT;
Προσωπικά, θα ήθελα να δω το DCT στη μοτοσικλέτα μας που τρέχει στο Ράλι Ντακάρ. Σε ένα τέτοιο αγώνα αντοχής – όπου η κόπωση του αναβάτη είναι αναμενόμενη και η συγκέντρωση τόσο σημαντική – το σύστημα προσφέρει ένα μεγάλο πλεονέκτημα.
Σε συνθήκες εκτός δρόμου, οι αναβάτες συχνά εκπλήττονται από τη βοήθεια που μπορεί να τους προσφέρει το DCT – δεν είναι εύκολο να αλλάζεις σχέσεις ενώ είσαι όρθιος στα μαρσπιέ και σου καταναλώνει πολλή ενέργεια και σου αποσπά την προσοχή. Και βέβαια, με το DCT ο κινητήρας δεν θα σβήσει ποτέ σε δύσκολες οδικές συνθήκες.
Πώς διαφέρει ο έλεγχος από μοντέλο σε μοντέλο;
Κυρίως διαφέρουν τα προγράμματα συγχρονισμού των αλλαγών. Κάθε μοντέλο είναι διαφορετικό. Για παράδειγμα, το σχέδιο αλλαγών του X-ADV είναι πολύ πιο σπορ σε σχέση με το Integra, καθώς ανεβάζει σε υψηλότερες στροφές και κατεβάζει επίσης σε υψηλότερες στροφές για να αξιοποιεί περισσότερο το φρένο του κινητήρα.
Κάθε μοντέλο DCT υιοθετεί διαφορετικό πρόγραμμα συγχρονισμού αλλαγών που προσδίδει μοναδικό χαρακτήρα και αίσθηση στην εμπειρία της οδήγησης.
Ποιο είναι το μήνυμά σας προς τους αναβάτες που θεωρούν ότι το DCT δεν είναι κατάλληλο γι’ αυτούς;
Θα τους προέτρεπα να το δοκιμάσουν. Μπορεί να χρειάζεται κάποιος χρόνος μέχρι να το συνηθίσεις, αλλά πραγματικά ανοίγει νέους ορίζοντες στην οδήγηση.
Η ζωή του Dai Arai με τη Honda και η σχέση του με τις μοτοσυκλέτες …
Ποια ήταν η φιλοδοξία σας όταν ήσασταν νέος;
Ήθελα να γίνω μηχανικός της F1. Η Formula One ήταν κάτι σημαντικό στην Ιαπωνία όταν ήμουν στο γυμνάσιο, με οδηγούς όπως ο Ayrton Senna και Satoru Nakajima να απολαμβάνουν υψηλή δημοτικότητα και σκέφθηκα ότι θα ήταν καταπληκτικό να είμαι ένας από τους μηχανικούς στο pit lane.
Τι σπουδάσατε;
Μηχανολόγος μηχανικός. Συνέχισα τις σπουδές μου με ειδίκευση στο λογισμικό ελέγχου και στην επικοινωνία ανθρώπου-μηχανής – κατασκευάζαμε ρομπότ που ασκούσαν το ‘kendo’ (Ιαπωνική πολεμική τέχνη ξιφασκίας) μέσω απομακρυσμένου ελέγχου, στο πλαίσιο της έρευνάς μας. Αυτό εμπεριείχε το σχεδιασμό τμημάτων του ρομπότ και των συστημάτων ελέγχου. Η συγκεκριμένη εμπειρία με βοήθησε όταν πήγα στη Honda.
Ποια είναι το μεγαλύτερο κίνητρο για εσάς;
Ήθελα να κατανοήσω τη γλώσσα των μηχανών… τι μας λένε; Όταν ήμουν νέος, μου άρεσε να αποσυναρμολογώ πράγματα και μετά να τα συναρμολογώ πάλι … έκανα μόνος μου όλα τα σέρβις στα ποδήλατά μου, τοποθετούσα CD players, και αντικαθιστούσα εξαρτήματα σε ενισχυτές για να πετυχαίνω τον καλύτερο δυνατό ήχο. Ακόμα και τώρα, δεν έχω αλλάξει καθόλου και απλά δεν μπορώ να αγνοήσω το όποιο πρόβλημα ή θέμα υπάρχει με ένα μηχάνημα. Όταν οδηγώ, αν ακούγεται κάποιος ήχος από τη μοτοσυκλέτα ή υπάρχει υπόνοια ότι κάτι συμβαίνει, πρέπει να σταματήσω και να προσπαθήσω να βρω την αιτία και τη λύση. Δεν μπορώ ποτέ να παρακάμψω ένα πρόβλημα.
Ποια ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα που αγοράσατε;
Μία CRM250R. Ήταν η ισχυρότερη μοτοσυκλέτα που μπορούσα να αγοράσω εκείνη την εποχή, αλλά πραγματικά ήθελα μία VFR400R.
Πήρα άδεια οδήγησης χωρίς να ενημερώσω τους γονείς μου. Όταν τους είπα ‘θα αγοράσω μία μοτοσυκλέτα’, μου απάντησαν ‘Μήπως θα έπρεπε να βγάλεις πρώτα άδεια οδήγησης’. Και τότε τους είπα, ‘Κανένα πρόβλημα. Έχω ήδη!’.
Τι μοτοσυκλέτες έχετε τώρα;
Μία XR250R του 1991, μία Monkey του 1982 και μία Ducati Monster 750 του 2001.
Ποια μοτοσυκλέτα θα θέλατε να έχετε ακόμα και γιατί;
Την VTR1000F μου. Η γυναίκα μου κι εγώ αποφασίσαμε να πουλήσουμε μία μοτοσυκλέτα μας και επειδή εκείνη οδηγεί τη Monster, αποφασίσαμε να κρατήσουμε εκείνη!
Ποια είναι η μοτοσυκλέτα των ονείρων σας;
Θα ήθελα να οδηγώ την 5-κύλινδρη μοτοσυκλέτα του MotoGP – την RC211V. Ήμουν τυχερός που οδήγηση μία μοτοσυκλέτα του MotoGP στη φάση εξέλιξης του quickshifter. Και πρόσφατα, είχα την ευκαιρία να οδηγήσω μία 1992 NR. Ήταν τρομερή.
Καθώς είμαι επικεφαλής της έρευνας για τα αυτόματα κιβώτια, θα ήθελα επίσης να δοκιμάσω την CB750 EARA Hondamatic και τη Juno με σύστημα μετάδοσης τύπου Badalini.
Ποιο είναι το μεγαλύτερο επίτευγμα μέσα από την ενασχόληση σας με τις μοτοσυκλέτες;
Ένα από τα καλύτερα ταξίδια τουρισμού που έκανα ήταν στη Βόρεια Ιαπωνία μαζί με την κοπέλα μου, εκείνη την εποχή. Έφτιαξα μία ειδική πίσω σχάρα για την CRM250R και φόρτωσα όλο το εξοπλισμό κάμπινγκ. Τον καιρό εκείνο, δεν επιτρεπόταν συνεπιβάτης, γι’ αυτό κάναμε όλο το ταξίδι των 4-5 ημερών μέσα από παράδρομους. Στο τέλος, η πίσω ανάρτηση άρχισε να κάνει ένα περίεργο θόρυβο και τελικά έσπασε!
Στη συνέχεια, η κοπέλα μου πήρε άδεια οδήγησης και τελικά παντρευτήκαμε. Το μεγαλύτερό μου επίτευγμα μέσα από τις μοτοσυκλέτες!
Τι οδηγείτε τον ελεύθερο χρόνο σας
Για τις καθημερνές διαδρομές μου έχω τη Ducati Monster, και τις δύο Honda για τα ψώνια.
Ποια είναι η ειδικότητά σας – πλαίσιο, κινητήρας, στυλ;
Η έρευνα πάνω στα συστήματα μετάδοσης.
Πάνω σε τί είδους projects έχετε εργαστεί στη Honda;
Στις περισσότερες μοτοσυκλέτες DCT από τότε που κυκλοφόρησε η πρώτη VFR1200F. Έχω δουλέψει πάνω στο quickshifter για την Fireblade. Και αρκετά ATV και μοντέλα Side-by-Side.
Εάν είχατε την ευκαιρία να σχεδιάσετε οποιοδήποτε τύπο μοτοσυκλέτας ανεξαρτήτως κόστους ή κανονισμών, ποια θα ήταν αυτή;
Ένα είδος σύγχρονης CRM250R– καθώς περνούν τα χρόνια μου αρέσουν οι μικρότερες μοτοσυκλέτες περισσότερο και θα ήθελα κάτι όπως η XR που έχω, αλλά με περισσότερο νεύρο.
Ποιο ήταν το πιο επιδραστικό άτομο στην καριέρα σας και γιατί;
Ο Soichiro Honda. Επηρεάστηκα ιδιαίτερα από το βιβλίο που έγραψε για το πώς βλέπει τη ζωή. Είχε ένα χαρισματικό και φωτεινό χαρακτήρα με ισχυρή επιρροή στους γύρω του. Συνειδητά προσπαθώ να είμαι όσο το δυνατόν πιο χαρούμενος και κεφάτος στη δουλειά.
Ποιο είναι το αγαπημένο σας σπορ;
Ο στίβος. Τα 400 μέτρα ήταν το αγαπημένο μου άθλημα.
Ποια είναι η αγαπημένη σας χώρα;
Η Ιαπωνία και η Ιταλία.
Ποιο είναι το αγαπημένο σας βιβλίο;
Βιβλία με την ιστορία της Ιαπωνίας – η εποχή των samurai.
Ποια είναι η αγαπημένη σας κινηματογραφική ταινία;
Σινεμά ο Παράδεισος.
Ποιο είναι το αγαπημένο σας φαγητό;
Gyoza (ένα Ιαπωνικό ζυμαρικό).
Mac ή PC;
PC.
Μπύρα, σάκε, κρασί ή …?
Ιαπωνικό σάκε, Γερμανική μπύρα.
MotoGP, WorldSBK ή…;
MotoGP.
Ποιος αναβάτης ήταν ο ήρωάς σας;
Ο Tadayuki Okada. Ήταν πρωτοπόρος για τους Ιάπωνες αναβάτες στην εποχή του.
Όλη η βενζίνη του κόσμου έχει τελειώσει. Έχετε τα τελευταία 10 λίτρα στον κόσμο. Τι κάνετε;
Τα δίνω σε κάποιον άλλο και προσπαθώ να δημιουργήσω ένα κόσμο που δεν εξαρτάται από τη βενζίνη.
Για περισσότερο audiovisual υλικό (photos & Video) μπορείτε να επισκεφθείτε τα παρακάτω Links:
https://hondanews.eu/eu/en/motorcycles/media/pressreleases/305908
